Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!
Strony WWWSerwery VPSDomenyHostingDarmowy Hosting CBA.pl



Artykuł udostępniony dzięki Redakcji Czasopisma JAĆWIEŻ (NR 8 1999) Dariusz R. Dołubizno

Wszelkie prawa zastrzeżone

Powstanie żelaznych szlaków przyczyniło się do rozwoju leżących przy nich miejscowości. Zawsze istotne miejsce na mapie kolejowej Pojezierza Mazurskiego miał Ełk. Prymat największej stacji węzłowej utrzymuje do dziś. Szczególny wpływ na znaczenie Ełku w kolejnictwie miało jego położenie na krańcu Prus Wschodnich, w bezpośrednim sąsiedztwie granicy z Rosją. Z tego powodu utrzymywano w nim duży, ważny strategicznie garnizon. To prawdopodobnie spowodowało, iż właśnie tutaj dotarła z Królewca pierwsza linia kolejowa. Dużo wcześniej niż do większego Olsztyna. 8 grudnia 1868 roku doprowadzono do Ełku Ostpreussische Sudbahn (Kolej Południową Prus Wschodnich). Jej szlak na przedmieściach Królewca odgałęział się od Ostbahnu (Kolei Wschodniej), będącego główną magistralą, łączącą stolicę Prus Wschodnich z Berlinem. Oo Ełku biegł przez Iławkę, Głomno, Bartoszyce, Korsze, Cętrzyn i Giżycko. Doprowadzenie kolei do miasta było dlań szczęśliwym zrządzeniem losu. W połowie ubiegłego stulecia Ełk liczył niespełna 1500 mieszkańców. Połączenie kolejowe dało wiele nowych nożliwości. Zakłady powiększały produkcję. Droga żelazna w naturalny sposób ułatwiała przemieszczanie się ludzi, więc szybko powstawały hotele, gospody i zajazdy. Kwitł handel. Wkrótce, bo od l listopada 1871 roku, Ełk stał się stacją przelotową; kolej przedłużono do przygranicznych Prostek. Po dwóch latach szlak był już międzynarodowym, po ukończeniu prac po stronie rosyjskiej. Przebycie granicy stwarzało jednak sporo problemów, zważywszy że koleje pruskie stosowały „stephensonowską" szerokość toru 1435 mm, zaś rosyjskie „89 mm od Europy", czyli 1524. Niestety, wtedy nie znano jeszcze, stosowanego dziś na granicy z państwami byłego ZSRR, sposobu zamiany wózków wagonowych i podróżni przesiadali się z pociągu pruskiego do rosyjskiego i odwrotnie. Tak samo przeładowywano towary. Z tychże powodów Prostki po stronie pruskiej, a Grajewo po rosyjskiej, stały się ważnymi stacjami granicznymi. Wybudowano duże dworce, budynki komór celnych i stacje przeładunkowe. Wprowadzenie pierwszego połączenia międzynarodowego między Prusami a Rosją spowodowane było w większym stopniu budowaniem systemu zaopatrzenia strategicznego niż troską o udogodnienia w podróży i handlu. Prawdą jest, że Ełk - uzyskawszy wcześniej połączenie z Królewcem - miał coraz szersze okno na świat. Połączenie z Białymstokiem stwarzało możliwości podróżowania koleją warszawsko-petersburską w obu kierunkach, jak również na południowy wschód przez Czeremchę do Brześcia Litewskiego. Dla Rosjan bardziej istotne było militarne połączenie dwóch ważnych twierdz: Osowca nad Biebrzą i Brześcia nad Bugiem. O tym, że Rosjanie nie planowali większego ruchu przez granicę z Prusami, świadczy pozbawienie Grajewa praw miejskich w 1870 roku. Również Prusom Wschodnim z początku bardziej zależało na militarnych niż cywilnych udogodnieniach w przemieszczaniu ludzi i towarów. Świadczą o tym następne połączenia. Trzecią linią, którą doprowadzono do Ełku był szlak z Wystruci, biegnący przez Gołdap i Olecko. W ten sposób od l lipca 1879 roku Ełk stał się stacją węzłową. Powstał szlak o znaczeniu strategicznymi który połączył dwa większe pruskie miasta i duże garnizony. Wytyczony niemal wzdłuż wschodniej granicy z Rosją, podczas obrony przed najeźdźcą, umożliwiał zaopatrzenie wojska lub szybkie przemieszczanie wzdłuż linii frontu. Po dojechaniu z Ełku do Wystruci uzyskiwało się także dogodne połączenia na za chód do Królewca i na wschód do Kowna, po przekroczeniu rosyjskiej granicy i przesiadce do rosyjskiego pociągu. Podobną rolę spełniało połączenie z Olsztynem przez Pisz i Szczytno jakie dotarło do Ełku 16 listopada 1885 roku. Odtąd łatwiejszy stał się dojazd z Ełku do największego w tej części prowincji miasta, stolicy rejencji. Ostatnią normalnotorową linię, która miała swój początek w Ełku, wybudowano 15 czerwca 1915 roku. Był to szlak do Orzysza. Jego budowę rozpoczęto przed wybuchem pierwszej wojny światowej (około 1912 roku), ukończono po wyparciu z terenów Prus Wschodnich wojsk rosyjskich. Na uruchomieniu linii najwięcej skorzystało wojsko utrzymujące w Orzyszu i okolicach kilka dobrze wyposażonych jednostek. Połączenie tego miasta z Olsztynem przez Mikołajki i Mrągowo dało nową, wygodną formę podróżowania środkiem Mazur. Na stacji Ełk wybudowano trzy perony, duży budynek dworcowy do odprawiania podróżnych, magazyny. W 1906 roku wzniesiono parowozownię wachlarzową z obrotnicą. Dysponowała dwudziestoma kanałami oraz warsztatami, składem węgla, wieżą ciśnień z przepompownią i zapleczem administracyjnym. Do połączeń normalnotorowych 22 października 1913 roku dołączyła wąskotorówka. Plany jej uruchomienia pojawiły się już na początku XX wieku. Jak w przypadku linii normalnotorowych, tor wąski spełniał określone potrzeby militarne. Linię wytyczono w kierunku nadgranicznej strażnicy w Zawadach i do Turowa, skąd - w przypadku zajęcia terenów rosyjskich - było już tylko parę kroków do gubernialnych Suwałk. Za wybudowaniem przemawiały także istotne potrzeby gospodarcze. Wewschodnich terenach powiatu ełckiego działało dużo, dobrze prowadzonych gospodarstw rolnych. Jak dotąd nie miały one możliwości wygodnego i taniego środka transportu dla wytwarzanych produktów. W projektach przyjęto więc szerokość toru 1000 mm, stosowaną na innych niemieckich kolejkach lokalnych, w oczywisty sposób służących przewozom cywilnym. Na kolejkach wojskowych czy innych, których uruchomienie dyktowane było po trzebą chwili nie zaś uruchomieniem regularnych przewozów, Niemcy stosowali rozstaw 600 mm. Pierwsza wojna światowa naznaczyła się w okolicach Ełku wielokrotnymi i ciężkimi walkami. Od sierpnia 1914 do lutego 1915 roku miasto było trzykrotnie szturmowane, zdobywane i niszczone przez wojska rosyjskie. Podczas działań wojennych niszczono bądź szabrowano urządzenia kolejowe. Mosty, budynki i warsztaty kolejowe wysadzano w powietrze. Tabor rozbijano lub-jak w przypadku wąskotorówki- wywożono do Rosji. Po wyparciu wojsk rosyjskich, usuwanie zniszczeń na kolei trwało kilka lat. Wielkość poniesionych strat na samej kolejce ełckiej oceniono na niebagatelną kwotę 550 tysię cy marek. Skutki drugiej wojny światowej nie były tak dotkliwe. Ełcki węzeł kolejowy jako jedyny na Mazurach Wschodnich, nie stracił - po przejściu armii radziec kiej na przełomie lat 1944/1945 żadnego z przedwojennych połączeń. Po odbudowaniu zniszczeń dość szybko uruchomiono pociągi zarówno na normalnym, jak i na wąskim torze. Jednak o kolei na północno-wschodnich krańcach Polski zapomniano, gdy rozpoczęto jej elektryfikację. Pierwszy pociąg elektryczny z Białegostoku wjechał do Ełku dopiero 12 grudnia 1990 roku. Do tego dnia ówczesne województwo suwalskie, podobnie jak zamojskie, nie miało ani jednego kilometra szlaku „pod prądem". Niestety, na tym jedynym szlaku poprzestano. PKP zdążyły natomiast wydrukować mapy przyszłej sieci w takiej ilości, że do dzisiaj naklejone w wagonach przedstawia linię wychodzącą z Ełku do Korsz jako... zelektryfikowaną, choć próżno tam szukać drutów nad torowiskiem. Ale może i dobrze się stało, że zapomniano trochę o tych stronach. Przecież właśnie tutaj najdłużej można było cieszyć się urokami romantycznej kolei; wsiąść do pociągu prowadzonego sapiącym, wesoło pogwizdującym parowozem; pojechać niezwykle malowniczymi liniami kolejowymi w stronę Gołdapi, Suwałk, Szczytna czy Mikołajek; podróżować z „rekreacyjną" prędkością i nasycać wzrok wolno przesuwającym się mazurskim krajobrazem; słuchać charakterystycznego zgrzytu podnoszonego na „wolną drogę" ramiennego semafora. Przez to niedoinwestowanie (a wespół z bogatą historią), niejako samoistnie powstał na terenie Mazur... kolejowy skansen. Jego centrum mieści się właśnie w Ełku. Przed laty Dyrekcja Generalna PKP opracowała projekt ochrony zabytkowego taboru kolejowego. W założeniach programowych zawarto między innymi konieczność utworzenia w różnych miejscach kraju tzw. skansenów żywych parowozów. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych wiele lokomotywowni prowadziło planowy ruch tym najstarszym rodzajem trakcji. Parowozy normalnotorowe z parowozowni w Ełku, przy planowej obsłudze pociągów pasażerskich i towarowych praco wały do końca maja 1992 roku. Po wycofaniu z planowej eksploatacji zużyte maszyny pocięto na złom, pozostałe zajęły miejsce na wachlarzu zabytkowej parowozowni. Teren parowozowni, niegdyś pod „ścisłym nadzorem", jest obecnie otwarty dla każdego, kto chce znaleźć się obok stojącego na kanale stalowego, parowego kolosa. Wystarczy zgłosić się do dyspozytora. Oprócz egzemplarzy tzw. zimnych, eksponowanych na terenie parowozowni i to rach przyległych, zachowano dwa parowozy w stanie czynnym. Pierwszy z nich, parowóz Ty2-1279, jest pojazdem niemieckiej konstrukcji wojennej, tzw. Kriegslok. Stworzono konstrukcję nieskomplikowaną, łatwą w eksploatacji, utrzymaniu i jednocześnie niemal doskonałą. Gdy wiele dużo młodszych pojazdów epoki pary dawno już przestało istnieć, wojenne „teigreki" - ku uciesze miłośników kolei - jeżdżą do dziś. Drugi to lekki parowóz osobowy 0149-3, dzieło polskich konstruktorów z 1949 roku, niezwykle przydatny do prowadzenia pociągów po liniach o słabej nawierzchni, a takich na Mazurach nie brakuje. Do zestawiania składów turystycznych ełccy kolejarze przy gotowali wagony w tradycyjnym ciemnozielonym malowaniu (które znacznie korzystniej pre zentują się z parowozem niż za czerpnięte z Zachodniej Europy, barwy kogel-mogel), w tym dwie zabytkowe salonki. Serdecznie także wita turystów i zwiedzających ełcka wąskotorówka. Po latach niebytu na jej tory powróciły w 1993 roku parowozy i zabytkowe wagony. W weekendy na trasę wyruszają pociągi turystyczne, zestawiane z wiekowego taboru. Gdy w kraju likwidowano większość wąskotorówek. Ełcka Kolej Dojazdowa wykorzystując atrakcyjność terenów, przez które przebiega-jako jedna z nielicznych kursuje. Na wąskim torze zachowano dwa czynne parowozy. Są to maszyny Kp4-3760 i Px48-1752. Uzupełniają je, wyeksponowane w różnych miejscach zimne parowoziki typu Las (z kolei leśnej w Płocicznie), Ryś i HF. Kto wie, czy miejsce po „ciasnych torach" nie porastałaby dziś soczysta trawa, gdyby nie Bogusław Płoński. Dzięki jego uporowi i niebanalnym pomysłom, kolejka funkcjonuje i ma się w dobrej kondycji. Na kolei normalnotorowej spośród wielu ludzi z uporem i wytrwałością dbających o sprawność techniczną wiekowych maszyn parowych należy wymienić Józefa Kamińskiego, maszynistę obsługującego niemal wszystkie pociągi specjalne prowadzone parowozami. Kamiński jest szczególnie lubiany przez dzieci. Podczas postoju na stacjach uśmiechnięty zaprasza wszystkich chętnych do zwiedzenia budki maszynisty. Pod jego okiem można pociągnąć za gwizdawkę, otworzyć i popatrzeć na rozognione palenisko i — co najważniejsze - posiedzieć na krze sełku maszynisty i przez oknopomachać do czekających na peronie rodziców. Miłośnikiem ełckiego węzła kolejowego jest Mirosław Sawczyński (wspierany przez brata Adama) wyciągane z kolejowego złomu stare lampy naftowe, nikomu niepotrzebne aparaty telefoniczne, kasowniki, temiony z kartonowymi biletami Edmonsona (z charakterystyczną dziurką pośrodku), dokumenty, książki, plany itp. Wszystko, co było można, pieczołowicie odnowił i w dawnej poczekalni dworca wąskotorowego urządził muzeum kolei. W niemal rodzinnej atmosferze opowiada odwiedzającym barwne historie o każdym z eksponatów, prowadzi w najdalszy (a jak się okazuje — najciekawszy) zakątek, by na zakończenie przeprowadzić krótki kurs praktyczny i wydać prawo jazdy na drezynę ręczną. Poznawanie zabytków kolej nictwa nie jest w naszym kraju jeszcze zbyt popularne. Panująca ostatnio na kolei moda likwidowania kolejowych skansenów. Gdzieś po cichu rozbiera się kawałek to ru, likwiduje semafor, zamyka się jakąś stacyjkę, która pozbawiona gospodarza ulega dewastacji. Uznawane za dziedzictwo kultury narodowej inne zabytkowe obiekty liczyć mogą na dotacje. Pora zainteresować się zabytko wą, pozbawioną wsparcia z ze wnątrz, koleją. Wkrótce bowiem może się okazać, iż pamiątkami będą tylko pocztówki i zdjęcia jedyne wspomnienia podróży sentymentalnych.

Historyczny bilet kartonikowy Stare Mapy Prus Wschodnich